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    前車之鑒,長安UNI-K只是虛有其表嗎?

    雅斯頓

    當自主品牌變得羽翼漸豐之時,努力實現品牌向上成為國產主機廠戰略發展的新導向。日前,繼UNI-T之后,長安旗下的引力高端序列的第二款車型UIN-K正式上市,新車共推出四款車型,售價區間為15.39-18.49萬。

    有別于長城吉利奇瑞等分別重新開辟一個高級品牌WEY、領克和星途的思路不同,UIN-K并沒有擺脫長安的主干,懸掛的依舊是長安的V型車標,一定程度上弱化了消費者心目中關于引力序列車型的高端定位。只不過相對于長安的普通車型,引力序列的設計更為前衛,保留著原始概念車科幻的樣子。

    正是首款車型UNI-T超乎預期的表現,上市初期月銷量便迅速躥升至萬輛。以致于市場普遍更憧憬它的進階產品——UNI-K,可當UNI-K越來越靠近用戶的時候,許多質疑的聲音開始縈繞這臺試圖帶領長安品牌沖高的車型上。

    動力油耗虛標疑云

    UNI-K全系搭載了2.0T+8AT的藍鯨動力組合,官方宣稱可輸出最大功率233Ps,峰值扭矩達390N·m。從表面參數看,它的動力數據處在主流2.0T發動機的領先水平,比體型接近的豐田漢蘭達所搭載2.0T動力220Ps和350N·m的數據更加出彩。參考同樣搭載藍鯨2.0T發動機的長安CS95,其功率和UNI-K如出一轍,而UNI-K在新的調校下扭矩輸出更是增加了30N·m,理論上UNI-K的2.0T+8AT動力組合是值得市場認可的。

    然而,早在CS95時期,它的動力參數便飽受虛標質疑。據部分媒體使用馬力機所測數據得知,CS95的實測最大馬力僅有189Ps,峰值扭矩也縮水至317N·m,與廠商標定的233Ps和360N·m大相徑庭。或許有人會提出,官方的測試是在特定的環境下進行,且是額定功率非凈功率,更何況,媒體在民間的測試方法也未必正確,數據不具有準確性和代表性。

    可是該媒體還同時測試了其它友商品牌車型的馬力,得出的數據與官方公布的并沒有多大出入,不像CS95差距明顯,驗證了媒體測試的可靠性,指責媒體方測試不可信一說是完全站不穩腳跟的。值得一提的是,存在動力虛標的現象并不止CS95一款車型,包括CS75、乃至剛上市不足一年的UNI-T等長安車型都陷入了虛標風波。

    UNI-T在亮相之初,長安宣傳它的1.5T+7DCT動力的百公里加速時間為7.57s,儼然就是一副「鋼炮型SUV」選手的樣子。可某著名汽車門戶媒體曾自購了一輛旗艦版UNI-T,和廠家安排的同樣是一輛旗艦版的試駕車在封閉道路上進行了一場零百加速對比測試。結果測得自購車為10.86s,試駕車則為8.18s。

    無論是自購車輛,還是廠家安排的試駕車,都沒有達到廣告宣傳的7.57s。更值得深究的是,試駕車的成績尚且能和廣告宣稱的接近,可自購車在相同操作的情況下多達10s的耗時,難免讓人產生量產版車型和試駕車分別使用了兩套不同程序的揣測。對比視頻上線后不久便被匆匆下架,無疑進一步實錘了長安對于動力參數夸大其詞的嫌疑。

    至于油耗問題,UNI-T同樣惹來爭議。其搭載型號為JL473ZQ5的1.5T發動機,宣稱熱效率可達40%,工信部百公里綜合油耗低至6.3L。可根據小熊油耗平臺上數百位車主的反饋,它的實際油耗奔著10L去了,即使在同類別的1.5T發動機中也占不到什么便宜。其實像本田CR-V和豐田RAV4市場上兩款油耗表現比較突出的產品,它1.5T和2.0L動力的熱效率也僅分別是38%和40%,實際百公里油耗約為8,那接近10L的藍鯨1.5T發動機它40%的熱效率真實含金量可想而知,現在在官網上也不再看到它40%熱效率的標語了。

    或許作為消費者,對于這一堆堆的動力、油耗數字并不太敏感,卻從側面反映了長安對用戶的真誠態度。在長安還沒有徹底解決這些問題之前,同樣搭載藍鯨動力的UNI-K也會被卷入虛標的輿論漩渦。

    動態體驗脫鉤高端定位

    作為一款品牌定位高端的車型,消費者自然會有更深層次的理解。定義一臺車的高級形象,不單純是肉眼看得見的外觀顏值在線、內飾用料良心和配置堆砌豐富等等;在摸不著的地方同樣有著高要求標準,譬如性能、乘坐舒適性和NVH方面等等。

    顯然,從媒體試駕的麋鹿測試表現中,UNI-K能否匹配其高端定位是值得斟酌的。雖然順利通過了麋鹿測試,可是個中驚險直讓人看得心慌。以72.1km/h進行快速向右切線操作時,只見右側前后兩個輪子均已離地,左側車輪處于完全受力狀態,呈現出一副即將翻車的險象。

    當然,可能部分消費者會建議我們對待自主品牌應該要多一些理解和寬容,畢竟UNI-K是一臺家用定位的大五座SUV,在自主品牌等級別車型中,目前還沒有直接的競爭對手,繞開了比它小一圈的WEY VV7和領克01。更何況,麋鹿測試要求車輛發揮出極限的性能,尤其像UNI-K體型不小的SUV發生側輪離地并不算個別現象,在日常駕駛中,以強調舒適性為主的UNI-K的駕駛風格不會過于激進,我們不能對它吹毛求疵。

    不過,測試姿態的難堪側面反映出了長安對于UNI-K的底盤懸掛調教還沒有達到一個理想的狀態。譬如乘客在車輛過彎時身體的側傾幅度會比較大,容易帶來一種不安的情緒。由此可見,UNI-K的高級舒適定位僅僅停留在內飾用料、配置的堆砌等視覺化效果上,如運用大面積軟質材料包裹、全系搭載2.0T發動機、SONY音響頭枕等。在駕乘質感的感受上,其實UNI-K對乘客不太友善。

    此外,不容忽視的一點是,UNI-K在急剎車時的表現同樣令人失望,后輪直接出現彈跳。結合新車1.9噸的車重匹配它的體型尚屬合理的情況下,顯示出了它的前后配重不合理,導致了「頭重腳輕」的尷尬。即便是普通的慣性剎車,UNI-K的點頭情況也十分突出。

    如此欠佳的調校必然會影響到整體的乘坐舒適性,與UNI-K本身的舒適定位對立。有待完善的還有UNI-K匹配的愛信8AT變速箱。8個檔位數在換擋環節應該是迅速且平順的,可UNI-K在2.0T動力加持,且車重不算超標的前提下,起步反應遲滯,而且檔位與檔位間的銜接不夠線性,乘客能夠在車內清晰感受到低速換擋時的頓挫,這也是影響到乘坐舒適性的關鍵要素。

    縱觀國內的自主高端品牌,像WEY和領克都已擁有個性鮮明的造車平臺,領克更是憑著沃爾沃相對成熟的技術背書,獲得更廣泛的消費者認可。而長安至今卻還沒有誕生自己的專屬平臺,在橫向競爭中較為理虧,這也是我理解之所以引力沒有像WEY和領克獨立出來成一個高端品牌的緣由所在。

    雅斯頓小結

    當下消費者的觀念已經不像過去空白,他們的眼光愈發挑剔,對汽車文化知識的掌握愈發深入,魚質龍文的東西逃不過精明消費者的法眼。車企向上努力建設的同時,也要注意底下根基構造是否牢固。

    圖 | 來源于網絡

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